di
The Economist
07-10-2011
In questo momento ovunque si parla di alta velocità. Sei sono i paesi che già hanno investito grosse somme in opere di questo tipo - Giappone, Francia, Germania, Spagna, e, più di recente, l'Italia e la Cina. A cui si aggiungono altri paesi che stanno valutando l'avvio di nuove linee più veloci. Dall'Economist un'analisi critica e oltre-confine.
In occasione del lancio della linea ferroviaria Liverpool-Manchester nel 1830, uno statista fu ucciso in quanto non riuscì a scorgere un treno in avvicinamento. Non è stata l'ultima volta che una nuova linea ferroviaria abbia avuto conseguenze non intenzionali. Le ferrovie vittoriane si avviarono in un’epoca molto prospera; gli odierni politici del mondo sviluppato sperano che i nuovi treni veloci, che sfrecciano ad oltre 250 miglia all'ora, possano avere lo stesso impatto.
Ma i treni ad alta velocità raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono. Il governo inglese - l'ultimo ad essere ingannato da questa visione della modernità - dovrebbe ripensarci. In questo momento ovunque si parla di alta velocità.
Sei paesi hanno investito grosse somme nei treni "pallottola": Giappone, Francia, Germania, Spagna, e, più recentemente, l'Italia e la Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno considerando nuove linee.
E il governo britannico sta valutando piani per 32 miliardi di sterline (52 miliardi di dollari) per collegare Londra al nord dell'Inghilterra. Imprese rischiose che altrove si sono inceppate: la Cina ha sospeso i nuovi progetti dopo una collisione fatale di due treni ad alta velocità nel mese di luglio; il Brasile ha ritardato i piani per un collegamento rapido Rio de Janeiro-São Paulo, dopo il venir meno dell'interesse da parte delle ditte di costruzione.
Eppure i governi continuano a farsi influenzare dall'idea che tali progetti possano aiutare a ridurre le disparità regionali e promuovere la crescita. In effetti, nelle economie più sviluppate i treni ad alta velocità non riescono a colmare i divari fra le regioni e, talvolta, li aggravano.
Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca situata nel punto centrale della rete: le ditte in regioni prosperose possono raggiungere un’area più grande, finendo per danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri.
Anche in Giappone, dove corre la linea ad alta velocità di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più rapidamente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato le imprese di Madrid a discapito di quelle di Siviglia. La tendenza in Francia è quella di trasferire le sedi centrali a Parigi a svantaggio di altre località.
Anche se qualche città ne trae benefici, i restanti luoghi al di là della rete ferroviaria ne soffrono: la velocità è raggiunta parzialmente, al costo di ridurre le fermate, cosicché aree già ben servite dai servizi esistenti si trovano nuove linee che le escludono.
Zone della Gran Bretagna, per esempio, temono che una nuova cerniera di ferrovia creerà città di secondo livello fornite da un minor numero di treni più lenti. Le linee ad alta velocità, come altri progetti di rigenerazione, spesso spostano l'attività economica, piuttosto che crearla.
I vantaggi, nel frattempo, per lo più maturano per i viaggiatori d'affari. In Cina i prezzi dei biglietti sono fuori dalla portata della maggior parte delle persone, cosicché i nuovi treni sono pieni di posti vuoti.
Ma siccome le linee ad alta velocità richiedono enormi investimenti, di solito da parte dei governi, i contribuenti ordinari finiscono per pagare. In tal modo, invece di ridistribuire ricchezza e opportunità, solo le regioni ricche e pochi individui ne traggono vantaggio a scapito di quelli più poveri.
Avanti a tutto vapore. I treni ultra-veloci vivranno il loro tempo. Sono un buon modo per tagliare i viaggi aerei e le emissioni di carbonio, soprattutto laddove, come in Cina, collegano cluster distanti ad alta densità di popolazione. Su percorsi più brevi, i loro vantaggi diminuiscono: non possono né trasformare una regione né replicare i vantaggi delle connessioni più grandi.
E non conviene risparmiare sui collegamenti ad alta velocità: i fallimenti nella sicurezza in Cina hanno evidenziato i pericoli nell'economizzare ad ogni costo. Allo stato attuale, per la maggior parte dei posti, i benefici marginali di queste fantastiche conquiste dell'ingegneria, tradotti in termini di tempi di percorrenza ridotti, vengono soppressi dai costi elevati.
E i costi di finanziamento riducono i fondi che potrebbero essere disponibili per schemi più semplici, ma più efficienti. L'aggiornamento delle linee esistenti, delle reti più lente, soprattutto nei paesi più piccoli, spesso ha maggior senso.
La capacità può essere aumentata con treni più lunghi e piattaforme estese. Alcune spaziose carrozze di prima classe possono essere convertite in quelle più compresse di seconda classe; una politica dei prezzi può razionare la domanda più efficacemente nelle ore di punta. Un sistema segnaletico migliore può aumentare la velocità media dei viaggi.
I treni non ad alta velocità in Gran Bretagna, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti di molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano a 125 miglia all'ora potrebbero andare più veloci se la segnaletica venisse aggiornata - probabilmente per i politici è più allettante inaugurare un nuovo futuristico servizio che togliere la copertura ad un nuovo pannello di segnaletica!
La Gran Bretagna fa ancora in tempo ad abbandonare questo progetto di grandi infrastrutture, e dovrebbe. Anche altri paesi dovrebbero rivedere i piani per espandere o introdurre tali linee.
Un buon schema di infrastrutture ha una vita lunga. Ma uno cattivo può deragliare sia la finanza pubblica sia le ambizioni di sviluppo di un Paese.
Articolo tratto da: The Economist
Titolo originale: "The great train robbery"
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