"Sloug" è una vecchia petroliera con una stazza di 126mila tonnellate rimasta per un pezzo ancorata nei pressi del giacimento offshore di Bouri. Ora dovrebbe essere smantellata, ma le operazioni stanno comportando diversi problemi. Che è Greenpeace a raccontarci.

«Il nome “Bouri” è sconosciuto ai più. Eppure, Bouri è (per ora) il più grande giacimento petrolifero offshore nell’area tripolitana della Libia: circa 110 kilometri a nord di Tripoli. Secondo i dati di Rystad Energy, con 16 mila barili di boe (barili equivalenti di petrolio) al giorno di produzione è una bella fetta dei 61 milioni di boe estratti da ENI lo scorso anno. Rystad stima quest’anno una produzione peri a 24 mila boe/giorno. Una miniera di oro nero che – con soldi pubblici – difendiamo a caro prezzo. L’obiettivo principale della missione “Mare Sicuro” delle Forze Armate italiane è infatti “la sorveglianza e la protezione delle piattaforme di ENI localizzate nelle acque internazionali al largo della costa della Libia”. Mare Sicuro ci è costata, nel solo 2021, 96 milioni di euro (345 milioni nel periodo 2018-2021). Pare che le difenderemo ancora a lungo queste piattaforme: dei 1.152 milioni di boe stimati a Bouri, ENI ne ha estratti “solo” 583 (dal 1988). Ne restano quasi altrettanti (569 milioni di boe) con una produzione che, per Rystad Energy, potrebbe durare fino al 2099. Tuttavia faremmo bene a cambiare idea, a fare a meno di questo petrolio e gas, e presto: l’emergenza climatica avanza con il suo crescente carico di disastri e tragedie»: lo scrive Alessandro Giannì direttore delle campagne di Greenpeace Italia.

«Come in molti giacimenti offshore, anche a Bouri per immagazzinare temporaneamente la produzione è stata utilizzata una petroliera ancorata nei pressi. Si chiamano Floating Production Storage and Offloading (FPSO): unità galleggiante di produzione di stoccaggio e scarico. Fino a poco tempo fa, a supporto di questo giacimento, stazionava una vecchia petroliera dalla storia interessante, fabbricata dai Cantieri Navali di Fincantieri a Monfalcone nel 1973 e varata con il nome di “Agip Sardegna”. Lunga 348 metri e con una stazza di oltre 126 mila tonnellate, per un periodo è stata una delle petroliere più grandi (se non la più grande) al mondo. Nel 2015 il cambio di nome in “Bouri Field Sloug”, poi semplicemente “Sloug”. Bandiera libica, proprietà della Libyan National Oil Company (NOC), la compagnia petrolifera nazionale libica, e operata dalla Mellitah oil & gas: una società mista 50/50 ENI e NOC», prosegue sempre Giannì.

«Diventata ormai obsoleta, la nave è stata più di recente venduta a uno sconosciuto soggetto libico che ne dovrebbe curare lo smantellamento: dove? Come? C’è chi dice che dovrebbe finire ad Aliaga, in Turchia, dove finì la sorella meno nota della Costa Concordia: la Costa Victoria. Con le operazioni di disancoraggio della Sloug sono però cominciati anche i guai. Lo scorso 5 novembre, le strutture, probabilmente corrose da anni di esposizione alla salsedine, non reggono e un gruppo di operai tunisini finisce in mare: quattro morti e un ferito grave. Ovviamente, nessuno in Italia riferisce di questo dramma. D’altra parte, ormai non era nemmeno più di proprietà di ENI (meglio: di una sua “società mista”). Ma non finisce qui».

Giannì prosegue: «Le operazioni sulla Sloug continuano, con la nave che viene agganciata a un rimorchiatore e trainata via. E qui inizia quella che, per ora, è solo una tragedia in embrione. Di cui, se non fosse per il giornalista Sergio Scandura e Radio Radicale non sapremmo, ancora una volta, nulla. Il primo dicembre, un avviso ai naviganti di Radio Malta informa che il rimorchiatore Asso Ventinove sta trainando (più o meno a metà strada tra Tripoli e Malta) la Sloug. Qualcosa deve andare nuovamente storto però, perché il 15 dicembre, sempre Radio Malta, avvisa che la Sloug sta andando alla deriva e che Asso Ventinove la sta seguendo per monitorare la situazione. La posizione adesso è ben diversa: ben oltre 400 kilometri a sud est, quasi al largo di Bengasi».

«Nel frattempo, l’Autorità dei Porti e del Trasporto Marittimo della Libia, il 12 dicembre, chiedeva a tutti i porti e alle compagnie più importanti di “preparare ed equipaggiare mezzi e imbarcazioni che operano nei porti per seguire la perdita di controllo della FPSO Sloug” - scrive sempre Giannì per Greenpeace - Il 15 dicembre, secondo fonti libiche, la stessa Autorità avrebbe riferito che la Sloug sarebbe stata nuovamente sotto controllo di Asso Ventinove. Da quello che è possibile ricostruire dai dati satellitari, Asso Ventinove sarebbe tornato (il 17 dicembre) a Bouri e sarebbe stato nel frattempo sostituito da un altro rimorchiatore italiano, Almisan, che starebbe adesso trainando la Sloug in direzione Est, a nord della Cirenaica: circa cinquanta miglia a nord di Derna (dove è stato affiancato nuovamente da Asso Ventinove). Sono circolate indiscrezioni che parlano di Tobruk come destinazione del convoglio ma… per fare cosa? Mettere in sicurezza la Sloug sarebbe operazione lunga e costosa. L’alternativa è un traino verso Aliaga, in Turchia. Sarebbero due settimane di mare e non in una stagione propizia».

«Nel complesso, siamo di fronte a una storia non proprio edificante. Le autorità libiche avrebbero emesso una misura di arresto preventivo per “la persona incaricata della gestione della Support Oil Services Company” nell’ambito delle indagini sulla perdita di controllo della Sloug, ma non è noto né di chi si tratti e nemmeno di quale sia la compagnia in oggetto. D’altra parte, questa è una vicenda che coinvolge l’Italia come attore niente affatto secondario. Fossi un ministro che si occupa di tutela ambientale, cercherei di capire cosa sta succedendo e di appurare cosa c’è nella “pancia” della Sloug, un gigante che fino a poco fa era asservito a un remunerativo impianto offshore di ENI. E, soprattutto, vorrei capire se la Sloug è davvero sotto controllo e dove sta andando (e a fare cosa)».

«I rimorchiatori italiani che “assistono” la Sloug appartengono alla Augusta Offshore, della CA.FI.MA di cui è Presidente Mario Mattioli, a capo anche di CONFITARMA, la Confederazione Italiana Armatori. È possibile sapere esattamente cosa è successo in queste settimane? Le condizioni meteo, pare piuttosto avverse, sono state affrontate con le dovute cautele? Bastava un rimorchiatore di poco più di cinquanta metri per governare una petroliera di quasi 350 metri? E dove doveva andare la Sloug per essere (chissà come) smantellata? È doveroso chiarire i contorni di questa brutta vicenda, che speriamo nei prossimi giorni non si trasformi nell’ennesima ferita al Mediterraneo».