di
Matteo Marini
29-03-2012
Il progetto della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione, che conta sull'opposizione di un movimento locale ventennale, costituisce oggi una questione di rilevanza nazionale. Ma non tutti difendono la Valle. Tra i cittadini c'è anche chi sostiene la grande opera. Perché?
Ormai è chiaro, la questione del Tav è di rilevanza nazionale e non certo relegabile ad una mera faccenda locale. Il dibattito è sempre più acceso tra il governo Monti che si dice a favore dell'opera e una parte dei valsusini che tenta di difendere la valle.
Ciò che non è mai stato fatto, secondo me, è mettere a confronto, le due idee, le argomentazioni di entrambi gli schieramenti. Bisogna dire poi che non tutta la valle è contraria a quest'opera, non tutti i piemontesi sono sulle barricate ed oggi noi vogliamo dare ascolto ad entrambe le 'versioni'. Per farlo, abbiamo contattato Paolo Basaglia - torinese e amministratore della pagina Facebook del Comitato SI TAV - e Davide Bono, consigliere regionale del Piemonte per il Movimento 5 Stelle. Ponendo ad entrambi le stesse domande, questo è ciò che ci hanno raccontato:
Ti presenti ai nostri lettori?
D.B: Ciao a tutti, sono Davide Bono, 31 anni, laureato in medicina e chirurgia, dal 2010 consigliere regionale del Movimento 5 stelle in Piemonte. Sono alla prima esperienza politica, non ho mai avuto tessere di partito, non mi sono mai considerato né di sinistra né di destra. Insomma il prototipo dell'aderente al movimento di Grillo. Mi sono candidato perché sentivo la necessità di impegnare qualche anno della mia vita a provare a migliorare qualcosina di questo triste e corrotto paese, insieme ad un movimento popolare di migliaia di giovani e meno giovani internauti. Il mio 'risveglio' dal torpore e dall'insipienza quotidiana (casa, lavoro, amici) è avvenuto grazie al blog di Grillo nel 2007: da allora sono collegato in rete.
P.B.: Mi chiamo Paolo Basaglia, ho 46 anni, sono sposato e padre di una bambina di due anni e mezzo e vivo a Torino. Sono co-admin della pagina Facebook del Comitato SìTAV, assieme ad Ivan Possekel, che ne è stato il creatore. Sono laureato in ingegneria elettronica al Politecnico di Torino ed al momento lavoro nel settore commercio come titolare di un negozio.
Mi sono da sempre definito una persona di sinistra in senso socialdemocratico nord-europeo. Sono un elettore del Partito Democratico e da poco tempo sono anche un iscritto. Ci tengo comunque a precisare che il Comitato SiTAV è del tutto apartitico e composto da persone di ogni area politica (lo stesso Ivan Possekel è una persona di destra). Sono, fin da ragazzino, appassionato di treni e ferrovie. Un nonno ferroviere, macchinista di prima classe sulle locomotive a vapore, ed una serie di zii ferrovieri mi hanno trasmesso questa passione.
Tre ragioni per le quali sei contrario o a favore del Tav?
D.B.: La nostra netta contrarietà nei confronti della volontà di costruire la Nuova Linea Torino Lyon si è formata e si è consolidata man mano che studiavamo i documenti ufficiali e gli studi 'terzi' che ne valutano gli effetti economici ed ambientali. Non è una posizione ideologica.
Pur essendo nostra una vocazione ecologista (anche perché solo un folle potrebbe godere nel vedere distrutta la propria casa) riteniamo che quello ambientale sia l'ultimo elemento di contrarietà in ordine di importanza.
Le motivazioni economiche e i dati di traffico prevalgono su tutte: in una situazione di grave crisi economica e strutturale, la scelta di chiedere miliardi di euro alle Banche per buttarli in Grandi Opere crediamo sia assurdo, un modo rozzo e vecchio per creare crescita del PIL (ma non benessere) tramite il cosiddetto 'rilancio dell'economia' del tondino e del cemento; siamo profondamente convinti che sia più produttivo e vincente perseguire politiche di rilancio delle piccole opere che servono a tutti, tutti i giorni (scuole, strade, trasporti pendolari, efficienza energetica, banda larga), fonte di sostentamento per un maggior numero di lavoratori e imprese locali. Ancora peggio se le grandi opere sono inutili: i dati di traffico sia passeggeri che merci tra Francia ed Italia sono in drastico calo da diversi anni, arrivando oggi ad esempio a 3 milioni di tonnellate quando dovrebbero essere almeno 20 secondo le stime di previsione dei promotori.
Per quanto riguarda i consumi energetici, non possiamo tralasciare l'energia utilizzata e le risorse consumate per costruire una linea con 57 km in galleria, in più le linee ad alta velocità/capacità sono molto più energivore rispetto alle tradizionali (al quadrato della velocità, E=mc2) e, a causa delle temperature previste all'interno del tunnel di base, si rende necessario un sistema di ventilazione da 10-15 MW.
Tutto ciò risulta molto più oneroso energeticamente che non l'eventuale ulteriore ammodernamento, ricordando che uno si è appena concluso con un costo di 500 milioni di euro, compreso l'abbassamento del piano pavimento della galleria ferroviaria del Frejus. Addirittura risulterebbe energeticamente (e quindi ambientalmente) più sostenibile il traffico su gomma rispetto alla costruzione e all'utilizzo della nuova linea (Fonte Studio Dr. Federici, Università di Napoli).
P.B.: Ritengo doverosa una premessa. Se per TAV intendiamo la futura Nuova Linea Torino Lione allora ritengo sia inesatto, dal punto di vista strettamente tecnico, parlare di TAV. Le linee TAV sono infatti quelle linee, spesso situate in pianura, dove i treni passeggeri possono viaggiare a velocità superiori a 250 Km/h. Queste linee sono spesso inadatte al trasporto merci. La Nuova Linea Torino Lione (che d’ora in poi chiamerò con l’acronimo NLTL) sarà una linea mista merci/passeggeri. I treni passeggeri potranno viaggiare a velocità massime fino a 220 Km/h (di giorno) ed i merci a 110 Km/h (di notte). Nessuna mozzarella che viaggia 300 Km/h, quindi, come qualche comico, improvvisatosi politico, ama dire.
Le 3 principali ragioni a favore dell’opera sono, a mio avviso:
1. Dal punto di vista dell’interconnessione merci/passeggeri con il resto d’Europa la Torino-Lione costituisce una parte importante del cosiddetto Corridoio 5, che collegherà Lisbona-Madrid-Barcellona-Parigi-Lione-Torino-Milano-Tenezia-Trieste… e poi a Est attraverso Slovenia e Ungheria fino a Kiev. Per questo motivo la Commissione Trasporti Europea ha da sempre ribadito, facendolo ancora pochi giorni fa presente con il suo attuale presidente Brian Simpson, l’importanza strategica della Torino-Lione per l’intera Unione Europea. Non dimentichiamo che questo corridoio è già stato 'completato' da Lione fino a Madrid e che è in fase di realizzazione la tratta italiana transpadana (ultimata da Torino a Treviglio, in costruzione la Treviglio-Brescia e in fase di avanzata progettazione le tratte fino a Venezia).
2. Dal punto di vista dell’interconnessione merci la realizzazione della NLTL consentirà, tramite la realizzazione del 'tunnel di base' (data di ultimazione prevista 2023-2025) di 57 Km di lunghezza (da Susa a St. Jean de Maurienne), un notevole vantaggio trasportistico così riassumibile: minore consumo di energia, maggiore capacità e grande economicità di esercizio.
L’attuale linea Torino-Lione, infatti costituisce l’ultimo passo di montagna presente nelle alpi a non essere stato ammodernato o in fase di ammodernamento. La quota dell’attuale tunnel è di circa 1300 metri, le pendenze della tratta da Susa a Sr.Jean de Maurienne sono superiori al 33 per mille ed i raggi di curvatura sono inadatti ad un trasporto merci moderno. Non solo, ma il vecchio tunnel non consente il passaggio di tutti i treni porta container merci, se non a senso unico alternato.
Ciò comporta che un treno merci che viaggi oggi sulla vecchia Torino-Lione debba essere necessariamente trasportato con 3 locomotori a causa delle pendenze e comunque non potrebbe mai avere il peso e la lunghezza di un analogo convoglio che viaggiasse in pianura.
Questa è la causa per cui l’attuale Torino-Lione è in calo di traffico: trasportare un carico merci da Torino a Parigi costa meno se si passa dalla Svizzera piuttosto che se si passa sulla Torino-Lione attuale già oggi. Questo per un motivo semplicissimo: gli svizzeri hanno già costruito o hanno in fase di avanzata costruzione trafori a quota pianura simili a quello previsto per la NLTL, che consentono di potere trasportare convogli merci con una sola motrice e con peso e lunghezza del convoglio elevati proprio perché costruiti, per l'appunto, a quota pianura, con pendenze massime del 12 per mille e percorsi sostanzialmente rettilinei.
Per fare un esempio comprensibile anche a chi è profano: è come se una persona per trasportare le borse della spesa a piedi al piano terra, prima salisse al 6° piano a piedi per poi ridiscendere al piano terra, invece di andare da subito al suo appartamento al piano terra (la differenza in termini di maggior energia consumata è ovvia a chiunque). In particolare, si è calcolato che un convoglio merci che percorrerà il tunnel di base della NLTL consumerà il 20% circa dell’energia necessaria all’analogo convoglio a percorrere l’attuale Torino-Lione (un risparmio dell’80%!).
3. Dal punto di vista del trasporto passeggeri il solo tunnel di base consentirà risparmi di percorso di oltre un’ora. L’osservatorio parla di 73 minuti. Questo renderà di nuovo la tratta Torino-Lione competitiva con le moderne ferrovie. Attualmente il tempo di percorrenza Torino-Lione per un treno passeggeri sfiora le tre ore e mezza. Chiunque, come il sottoscritto, abbia preso il TGV da Torino Porta Susa a Parigi nota l’assurdità di percorrere la tratta Torino – Lione (meno di 300 Km) in 3,5 ore quando poi da Lione a Parigi di ore ne bastano circa 2 per fare circa 600 Km (grazie, in quest’ultimo tratto, al TAV). L’attuale Torino-Lione è una ferrovia di un altro secolo! Non è un caso che già nel 1909 si ipotizzasse la costruzione di un tunnel ferroviario a quota più bassa.
Ferdinando Imposimato - Presidente onorario della Suprema Corte di Cassazione - nel suo libro Distruzione ad alta velocità denuncia possibili infiltrazioni mafiose nell'appalto del Tav. Secondo te è vero? Se sì, perché? Se non è vero, come mai se ne parla?
D.B.: È notorio che l'industria del movimento terra e del cemento sia quella più in mano alla malavita organizzata, perché è quella più redditizia. Non a caso, i piani regolatori dei Comuni e le grandi opere sono quelli più spinti dalla politica di destra e sinistra, perché con quelli si possono ripagare i propri 'accordi pre-elettorali'. La politica ha bisogno di voti e la mafia, soprattutto la ndrangheta al nord, ha bisogno di opere in cui riciclare i propri soldi sporchi. In Piemonte sono stati appena arrestati 160 ndranghetisti appartenenti ad almeno 50 ndrine. Tra di loro anche politici, segretari comunali ed imprenditori: questi intrattenevano conversazioni amicali con quasi tutti i politici importanti a cui garantivano il voto dei calabresi.
Per le primarie di Torino del Pd ad esempio. L'ex Assessore Regionale alla Sanità è stato arrestato per appalti truccati: suo suocero è stato arrestato per concorso esterno in associazione a delinquere ed il suo braccio destro nella Stazione Appaltante Unica regionale pure. La mafia vince gli appalti al massimo ribasso, minacciando le aziende concorrenti, poi si fa alzare il prezzo con accordi bonari o col metodo del Project Financing. Una fetta poi va ovviamente ai partiti. Imposimato nel suo libro dichiara che dato 100 il costo per la realizzazione della linea Roma Napoli, solo 10 sono finiti effettivamente per la realizzazione dell'opera nelle aziende sub-sub-sub-appaltatrici mentre 90 si sono persi in mazzette e sostegno alla criminalità.
Il fatto che nessuno ne parli deriva dal fatto che i media sono legati al mondo politico e tutti i politici usufruiscono dello status quo: a partire da Di Pietro, non a caso passato da Tangentopoli a Ministro delle Infrastrutture Pubbliche con Prodi, clamorosamente silente sulla più grande Tangente Italiana, il TAV.
P.B.: Il rischio di infiltrazioni mafiose è sempre presente in qualunque grande opera, ma pensare che lo Stato si debba arrendere alla mafia non costruendo l’opera, anziché adoperarsi per combattere le suddette infiltrazioni, non è solo privo di senso, ma oltremodo sbagliato anche in un ottica di lotta alla mafia medesima. Uno Stato che si rispetti non permette che le sue scelte possano essere condizionabili da una associazione malavitosa. Questo significherebbe dichiarare la resa ed è una cosa aberrante anche sotto il profilo strettamente morale.
Non dimentichiamoci di dire che per la costruzione della NLTL il Governo ha già costituito il GITAV (gruppo interforze TAV) per prevenire infiltrazioni mafiose e che tutti gli appalti della NLTL saranno sotto il diretto controllo sia della Corte dei Conti italiana che di quella Francese, oltre che della UE che finanzierà l’opera fino al 40% dei costi. Non ci sarà un opera pubblica più controllata della NLTL e questo, a mio avviso, terrà molte imprese mafiose ben lontane.
La montagna dell'Ambin che si vorrebbe perforare è piena di amianto. Se verrà perforata, quali saranno le conseguenze per le persone? E per l'ambiente?
D.B.: Il massiccio dell'Ambin, questo il nome della montagna, contiene amianto, come gran parte della zona montuosa di cui fa parte, anche se in misura minore rispetto al Musinè, rilievo che era interessato dal precedente tracciato progettuale, in compenso è provata la presenza in quantità notevole di uranio.
Risulta infatti che la stessa ENI, nel periodo del nucleare italiano, abbia sondato le sue pendici per valutarne la dimensione della vena; non si è poi concretizzata l'estrazione per il variare delle volontà politiche circa lo sfruttamento energetico del nucleare in Italia in seguito al referendum del 1987. Per questo e non solo (pensiamo alle polveri sottili, al passaggio di camion, all'inquinamento acustico), sarà un disastro per la valle e tutta la Pianura Padana, già una delle 7 aree più inquinate del mondo, con un'aspettativa di vita ridotta di oltre 36 mesi (fonte: Agenzia Europea per l'Ambiente).
P.B.: Il traforo verrà costruito su quello che è denominato come massiccio dell’Ambin. Dire che la montagna è piena di amianto è a mio avviso sbagliato. Sarebbe più corretto dire che esiste il concreto rischio di incontrare vene di minerale amiantifero durante la perforazione. Con le attuali tecniche di scavo i rischi per la popolazione e l’ambiente sono pressoché inesistenti. Questo non lo dico io in modo apodittico, ma lo confermano tutti gli scavi fatti con le moderne tecnologie in condizioni analoghe in tutto il mondo.
Non si dimentichi che già lo stesso massiccio dell’Ambin è stato scavato più volte per le ragioni più svariate in tempi molto recenti: costruzione del tunnel autostradale, costruzione del condotto di convogliamento delle acque della centrale idroelettrica di Pont Ventux (in zona Venaus), galleria di assaggio della miniera ENI e gallerie autostradali varie. Il tutto senza che nessun maggior caso di patologie dovute all’amianto si sia mai registrato in zona.
Già adesso si sta di nuovo scavando la medesima montagna per la costruzione della galleria di sicurezza del tunnel autostradale del Frejus (circa 14 Km) senza che nessun No TAV abbia mai inscenato proteste analoghe e questo, a mio modesto avviso, la dice molto lunga circa la strumentalità delle proteste medesime.
Non dimentichiamo di tralasciare il fatto che tutti i sondaggi fatti per comprendere la natura dello scavo del futuro tunnel di base non hanno mai rilevato rischi particolari, ma nel contempo tutti i sondaggi in questione sono stati da sempre osteggiati dai No TAV, al punto che la Polizia ha sempre dovuto proteggere l’esecuzione dei medesimi. Di solito chi ha sete di verità e conoscenza non impedisce che si effettuino i sondaggi necessari per conoscere la verità, come invece hanno fatto, da sempre, i No TAV, proponendoci per veri solo i loro teoremi.
Le moderne macchine perforatrici (dette TBM) utilizzano veri e propri muri d’acqua per impastare il materiale di scavo (smarino) ed evitarne la polverizzazione (analoghi lavori si fanno nelle grandi città per costruire le metropolitane senza che per i medesimi lavori si siano mai registrati aumenti delle polveri sottili in ambiente). Inoltre nel caso del tunnel di base, al contrario che negli altri casi di precedenti perforazioni in valle (autostrada, centrale, etc…), il materiale di scavo verrà trasportato direttamente per ferrovia da Susa, riducendo anche i disagi trasportistici legati alla presenza di eventuali TIR.
Non dimentichiamoci inoltre di dire che solamente 14 Km del tunnel di base varranno scavati dagli italiani in territorio italiano. I restanti 43 Km saranno scavati dai francesi in territorio francese. Non penso che i Verdi francesi siano tutti così matti da essere quasi totalmente d’accordo alla costruzione di un’opera che sarà tre volte più impattante dal loro lato piuttosto che dal nostro, se le preoccupazioni non fossero, di fatto, più aleatorie che reali.
Perché costruire un'altra linea ferroviaria se quella esistente (la Torino-Modane) è stata appena rifinanziata per 500 milioni ed è inutilizzata per l'80-90%?
D.B.: Questa sarebbe la domanda a cui vorremmo rispondessero i proponenti l'opera. Quello che possiamo ipotizzare è che in realtà l'interesse non sia nello sviluppo economico o nella necessità di infrastrutturale a causa della saturazione della linea ma nell'infrastruttura stessa, il business non è tanto utilizzare il treno per il ritorno economico del trasporto merci quanto la costruzione fine a se stessa, il fatto cioè di avere per anni la certezza di un gettito quasi continuo di denaro dall'Europa in parte e dalle Banche per lo più, a ditte amiche che sapranno essere riconoscenti verso i partiti che han sostenuto l'opera. I debiti ovviamente andranno pagati con i tagli dei servizi e del welfare e con le tasse di chi non evade.
P.B.: L’attuale linea è stata rifinanziata per ragioni manutentive ovvie, visto che dovrà funzionare ancora per almeno 12 anni, in attesa che il nuovo tunnel di base sia ultimato, ma non certo perché la medesima sia mai ammodernabile, visto che le pendenze ed i raggi di curvatura sfavorevoli sono ineliminabili, se non costruendo il nuovo tunnel di base.
La sottoutilizzazione della attuale linea non è dovuta ad un calo complessivo dell’interscambio Est-Ovest tra Italia e Francia (come sostengono i NoTAV), ma piuttosto ad una ineliminabile vetustà e ad una conseguente anti-economicità della linea medesima. Come ho già detto costa meno trasportare merci da Torino a Parigi via Svizzera (circa il 30% in meno) piuttosto che sull’attuale Torino-Lione già oggi, proprio a causa di maggiori consumi energetici necessari a percorrere l’attuale Torino-Lione (dovuti alle tre motrici necessarie, alla riduzione della lunghezza dei convogli, ecc.). Numeri alla mano è ovvio che l’attuale Torino-Lione sia in calo di traffico per anti-economicità. Ci sarebbe da meravigliarsi del contrario!
Se però analizziamo i dati dell’interscambio merci tra Italia e Francia tenendo conto dei due valichi disponibili (Frejus, ovvero Torino-Lione e Ventimiglia) sommando sia il traffico ferroviario che quello stradale, vediamo che esso, ancora oggi è superiore all’interscambio sulla via Italia-Svizzera. Questo, a mio avviso, dimostra le enormi potenzialità future della Nuova Linea Torino Lione in un ottica di passaggio del trasporto merci dalla gomma alla rotaia e di competizione col valico di Ventimiglia medesimo (quest’ultimo tutt’oggi inadeguato ad un trasporto merci massivo). Dati disponibili qui.
Inoltre, in un ottica futura, il treno, rispetto al trasporto su gomma ha il grosso vantaggio di funzionare ad energia elettrica, che è producibile anche attraverso fonti rinnovabili. Se consideriamo che l’unico combustibile fossile le cui riserve, ai consumi attuali, saranno disponibili ancora per circa 500 anni, è il carbone, e che le riserve di petrolio si esauriranno con tutta probabilità entro la fine di questo secolo, ne consegue che il costo del trasporto su gomma tenderà sempre più ad aumentare rispetto a quello del trasporto su rotaia. Quindi in un’ottica futura linee ferroviarie moderne come la Nuova Linea Torino Lione risulteranno oltremodo convenienti, nonostante i costi sostenuti per costruirle.
Il costo iniziale dell'opera a quanti miliardi si attesta? I comitati e i politici a favore di quest'opera come Fassino e lo stato maggiore del Pd, dicono 8; il comitato NO TAV si divide - insieme al suo storico leader Alberto Perino - su 18 o 22. Secondo te chi ha ragione? O meglio, questa sequela di cifre può aiutare il dibattito che c'è nel paese su questo argomento?
D.B.: La questione dei costi è un argomento utilizzato molto da entrambe le parti. Il costo del progetto deve essere diviso in parte nazionale e parte internazionale. Il cumulo dei costi per l'Italia corrisponde effettivamente a 18-20 miliardi per quanto riguarda il progetto completo (fino e oltre il nodo di Torino) a cui l'Europa parteciperebbe, per la sola parte internazionale (tunnel di base e stazioni di S.Jean de Maurienne e Susa) al massimo sino al 40%, ma, come riferitoci da diversi europarlamentari, tra cui Sonia Alfano, potrebbe corrispondere anche a niente.
La parte restante sarebbe 'inequamente' divisa tra i due Stati in percentuali intorno al 57% Italia e 43% Francia. Le parti nazionali invece sarebbero a carico delle rispettive nazioni.
Tutto questo era valido fino allo stralcio, per il momento solo mediatico e non progettuale, della parte italiana da Susa in giù. Ora si parla di progetto Low Cost e cioè, convalidando ciò che il movimento No Tav dice da anni - che la linea non è assolutamente satura - la realizzazione per lotti dell'opera, iniziando della sola tratta tra le due stazioni internazionali, cioè il tunnel di base, con l'aggiunta, a carico dell'Italia, del raccordo con la linea storica all'altezza di Susa per un costo totale per noi intorno ai 4 miliardi a progetto. Salvo poi valutare l'estensione in bassa valle ed il nodo di Torino successivamente.
Tutte frottole mediatiche per far iniziare l'opera e fregare i contribuenti italiani ed europei. In ogni caso ad oggi non è ancora iniziato nulla: a Chiomonte devono ancora espropriare i terreni su cui dovrebbe sorgere il tunnel geognostico preliminare al tunnel di base: cioè la discenderia che saggia la composizione delle rocce, che poi spesso si allarga e diventa una galleria di sicurezza. Fin qui abbiamo speso solo milioni per l'imponente militarizzazione di una valle con la creazione di un fortino bellico più che di un cantiere. Ringraziando Monti e i parlamentari piemontesi per la dichiarazione di Sito di interesse strategico nazionale.
P.B.: A mio avviso i No TAV, come al solito, mistificano i dati veri tralasciando alcuni particolari.
Per la costruzione della NLTL è stato approvata la costruzione per fasi (il cosiddetto fasaggio). Durante la fase 1 (da oggi al 2023-2025) saranno costruiti: il tunnel di base di 57 Km, le stazioni di Susa e St.Jean de Maurienne, rifatta o ammodernata la linea ferroviaria da Torino ad Avigliana. Il costo previsto per queste opere sarà di 8,2 miliardi
Solo con la realizzazione delle opere di Fase 2 (tunnel dell’Orsiera e galleria della Collina Morenica in Italia e tunnel del Belladonne ed altre gallerie in Francia) il costo complessivo dell’opera potrà raggiungere i 20 miliardi, ma si tratta di opere la cui costruzione sarà valutata solo dopo il 2025, ed in ogni caso con costi mai interamente a carico dello Stato italiano.
Si tratta poi, paradossalmente, di costi relativamente bassi se rapportati ad analoghe opere già costruite in Italia o da costruirsi. Se, come sembra ormai certo dalle dichiarazioni del Presidente della Commissione Trasporti UE, l’Unione europea finanzierà i costi della fase 1 al 40%, allora il costo di costruzione della fase 1 per l’Italia ammonterà a circa 3,2 miliardi. Se si considera che questo costo verrà spalmato in un arco temporale di 10-12 anni si vede come si tratti di un costo relativamente basso se rapportato ad opere analoghe già costruite o in fase di costruzione.
Non dimentichiamoci che il solo TAV Torino-Milano è costato oltre 5 miliardi. Che il terzo valico Genova – Milano ne costerà circa 6, che la costruenda TAV Treviglio-Brescia ne costerà circa 3. Mi rendo conto che quando si parla di grandi opere le cifre sembrino enormi, ma se c’è una cosa certa è che la Nuova Linea Torino Lione costerà all’Italia molto meno di altre grandi opere analoghe.
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